Pelo Estado Entrevista: Pedro José de Oliveira Lopes

22.10.2012

 “O caminhão ainda carrega o Brasil nas costas”

 

Pedro José de Oliveira Lopes está em seu terceiro mandato como presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc), entidade que completou 25 anos de criação neste domingo, 21 de outubro. Ele acumula a função com a vice-presidência da Seção de Cargas da Confederação Nacional do Transporte (CNT); de Política Institucional da Associação Brasileira de Transportadores de Cargas (ABTC); e da Associação Nacional de Transportadores de Carga e Logística (NTC&Logística); além da presidência do Centro das Empresas de Transporte de Carga e Logística do Estado (Cetrancesc), criado em 2011. Em entrevista exclusiva aos diários da ADI-SC/Central de Diários/CNR-SC, Lopes falou sobre as dificuldades do setor e as ações da Federação.




[PeloEstado] - A Fetran­cesc comemorou 25 anos no domingo, 21 de outu­bro. Quais as principais evoluções percebidas nes­se quarto de século e o que ainda é preciso mudar?

Pedro Lopes - Fruto de um trabalho sério e responsá­vel, a Fetrancesc vem alcan­çando conquistas valiosas em nome do setor, servindo como referência para todos os debates que envolvem a categoria. Sua trajetória foi bem construída por aqueles que a trouxeram até aqui, presidentes, vice-presiden­tes, diretores, conselheiros, todos indistintamente. Nada do que temos valeria se não reverenciássemos o passado. Três conquistas foram fun­damentais: o Serviço Social do Transporte (Sest), o Ser­viço Nacional de Aprendiza­gem do Transporte (Senat) e a Cooperativa de Economia e Crédito Mútuo dos Empresá­rios do Transporte de Santa Catarina (Transpocred), a nossa cooperativa de crédi­to.

Precisamos acrescentar, também, a relação política com todos os segmentos dos governos municipais, esta­dual e federal, do poder Le­gislativo, com as entidades que compõem o setor e com os trabalhadores através das suas representações. É para este futuro que precisamos nos voltar, especialmente porque tudo acontece muito rápido e não podemos cor­rer atrás. Caso contrário, não acompanharemos o tempo.

[PE] - Uma das princi­pais ações da Federação é a qualificação profissio­nal. Que ações são essas e quais os objetivos?

PL - A qualificação obriga­toriamente nos leva a pensar e planejar mais forte. É por esta razão que o nosso SEST/Senat está investindo e cres­cendo, com novas unidades sendo construídas e direcio­nando o atendimento para as áreas de transporte que mais necessitam, sem esquecer o nosso principal profissional, o motorista. Santa Catarina está entre os estados brasileiros com melhor qualificação pro­fissional na área. Com um de­talhe: entre os demais países do Mercosul, não existe ativi­dade semelhante para capaci­tação desses profissionais.

[PE] - O Brasil cresceu so­bre caminhões. Esta rea­lidade mudou?

PL - A importância do trans­porte rodoviário para a movi­mentação de cargas em Santa Catarina e no país é cada vez maior. O caminhão continua sendo o principal modal para conduzir a economia, desde a produção primária até o con­sumidor final. Tudo se movi­menta pelo caminhão e todos os demais modais dependem do caminhão. O caminhão ain­da carrega o Brasil nas costas.

[PE] - Que mudanças são necessárias nas áreas de Transporte e Logística no estado e no país?

PL - Primeiramente, tornar as rodovias mais adequadas a um ritmo compatível com a evolu­ção da tecnologia embarcada. Nossas rodovias, basicamente, ainda obedecem a um plane­jamento da década de 1970. Segundo, um planejamento de logística adequada a uma inte­gração de modais, facilitando a carga e descarga de maneira a que o caminhão fique o menor tempo possível parado.

[PE] - Transporte por trens e cabotagem. Um mal necessário?

PL - Caminhão-trem-navio é a integração de modais, a intermodalidade adequada para o transporte, reafirman­do que tanto trem como navio dependem do caminhão. No momento, prevalece a relação caminhão-navio. No futuro, com a reestruturação das fer­rovias, é possível estabelecer o tripé referido. A cabota­gem vem merecendo atenção e crescendo, facilitada pela construção de novos portos no litoral brasileiro, permitin­do o investimento em navios e soluções para a movimentação de carga na longa distância. Para que se tenha resultado é necessário um planejamento de logística, locais para carga e descarga adequados, e dimi­nuir a burocracia interna, fa­cilitando a liberação da mer­cadoria transportada.

[PE] - Os investimentos fei­tos pelo governo estadual e pelo federal impactaram positivamente o setor ou ainda são insuficientes?

PL - Se realizados rapida­mente, seguindo o cronogra­ma das obras, serão positivos. Demoramos muito tempo para que isto acontecesse e não será fácil recuperar a in­fraestrutura ideal e superar os gargalos que se formaram. O número de veículos au­mentou muito e as estradas praticamente continuam as mesmas. O investimento na recuperação não é suficiente. Novos traçados e duplicações não acompanham o aumento da frota.

Infelizmente, a boa vontade dos governos, desti­nando recursos, enfrenta uma resistência burocrática muito fincada na liberação dos pro­jetos, o que fragiliza a gestão das obras. É preciso conside­rar que não temos estrutura pública adequada para cons­trução, dependendo da con­tratação de empresas para a obra, o que requer licitação, se constituindo num processo muito demorado.

[PE] - Fale sobre os pon­tos positivos e negativos da Lei do Descanso dos caminhoneiros.

PL - A Lei 12.619 veio para es­tabelecer a regulamentação do setor, que sofria com a insegu­rança jurídica, levando muitas empresas a desaparecerem em função de um passivo traba­lhista incalculável. Não tínha­mos regras de jornada e a Jus­tiça do Trabalho decidia pelo que constava do processo. Não havia regra de controle. O mo­torista rodava o que lhe permi­tia a resistência, sujeitando-se ao risco frequente de acidentes e levando o segmento ao limite máximo de sinistralidade. Os seguros se tornaram caros, in­viabilizando o que poderia ser o resultado financeiro adequa­do para a empresa.

[PE] - Como a lei foi cons­truída?

PL - Resultou de um amplo debate entre empresários, tra­balhadores e Ministério Públi­co do Trabalho. Após várias audiências públicas realizadas por todo o país, chegou-se à redação aprovada no Congres­so Nacional e, finalmente, san­cionada pela presidente da Re­pública, Dilma Rousseff, está em vigência desde o mês de junho. A lei permite, através das convenções trabalhistas, adequar alguns pontos que po­dem levar ao aperfeiçoamento da sua aplicação.

[PE] - Como está a carga tributária sobre o setor?

PL - A carga tributária é ele­vada para todo o setor pro­dutivo. Para o transporte, vem acompanhada do grande número de licenças exigidas para se habilitar. Se quem se habilita para exercer a ativida­de conhecesse essa realidade antecipadamente, com certe­za repensaria o investimento. Falta um regramento unifor­me.

O transporte rodoviário se submete a pelo menos cin­co ministérios. E de cada um deles vêm regras diferentes. O que deveria nos favorecer, que é a desoneração da folha de pagamento, infelizmente ainda não foi aprovado. Fica­mos fora do benefício como se não existíssemos. A luta da Fetrancesc conquistou o Programa de Revigoramento do Transporte Rodoviário de Carga (Pró-Carga), o que nos deu o direito de utilizar crédi­tos de ICMS.

[PE] - Combustível e pe­dágio. Qual o maior vilão para os transportadores?

PL - O combustível é o item que mais impacta na plani­lha de custos. Dependendo da atividade, chega a 45% do to­tal de custos. Deste, ninguém escapa. O nome combustível, que significa alimento, é o que movimenta tudo. Quanto ao pedágio, muito embora seja de responsabilidade do embarca­dor, infelizmente 30% ainda sobram para o transportador.

Digo “sobra” porque serve de barganha no momento da con­tratação do frete. O argumen­to é “te ajudo a pagar o pedá­gio, vamos reduzir o custo do frete”. O dono do caminhão precisa pagar a prestação do veículo, o posto, os salários, os gastos pessoais e com a famí­lia. Por isso, muitas vezes se obriga a aceitar esta condição.

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